La batterie en hiver : les signes avant la panne

Les batteries ne meurent pas en novembre : elles s'affaiblissent en été et on s'en aperçoit en novembre. La chaleur accélère l'usure interne, le froid ne fait que présenter l'addition : à basse température, une batterie fournit moins de courant, et au même moment le moteur froid en demande davantage.

Les signes, dans l'ordre d'apparition

1. Le démarrage plus lent le matin, celui qui dure une demi-seconde de plus. C'est le premier, et c'est celui qu'on cesse de remarquer parce qu'il empire lentement.
2. Les phares qui baissent visiblement pendant que tourne le démarreur.
3. L'électronique qui fait des choses bizarres : l'écran qui redémarre, un message d'erreur qui apparaît au démarrage puis disparaît. Souvent, ce n'est pas une panne électronique : c'est la tension qui descend trop.
4. Le Start&Stop qui cesse de fonctionner. Sur beaucoup de voitures, le système mesure l'état de la batterie et se désactive de lui-même quand il n'est plus sûr de pouvoir redémarrer.

La mesure, avec un testeur

Il faut un testeur de quelques euros. Les valeurs ci-dessous sont indicatives pour une batterie au plomb de 12 V ; les valeurs exactes pour la vôtre sont indiquées par le fabricant de la batterie.

• Moteur arrêté depuis au moins une heure : une batterie chargée est autour de 12,6 V ou un peu plus. En dessous de 12,4 V, elle commence à être déchargée, et la laisser déchargée l'abîme.
• Pendant le démarrage : si la tension chute fortement, les plaques ne tiennent plus le courant, même si au repos elle semblait bonne.
• Moteur en marche : la tension doit monter au-dessus de celle au repos, en général entre 13,8 et 14,6 V. Si elle reste basse, l'alternateur ne charge pas ; si elle est beaucoup plus haute, le régulateur surcharge la batterie.

Une tension au repos parfaite ne dit pas que la batterie est en bon état. Elle dit seulement qu'elle est chargée. Le vrai test est la chute sous l'effort, et n'importe quel électricien auto le fait avec un testeur de charge.

Classique, EFB ou AGM : elles ne sont pas interchangeables

• Plomb-acide classique : les voitures sans Start&Stop.
• EFB : renforcée, pour beaucoup de voitures avec Start&Stop.
• AGM : électrolyte absorbé dans de la fibre de verre, pour le Start&Stop avec récupération d'énergie au freinage.

Le bon type est indiqué par le constructeur de la voiture. On peut monter en gamme (une AGM à la place d'une EFB), si le constructeur l'autorise ; on ne peut pas descendre : une batterie classique sur une voiture avec Start&Stop s'use beaucoup plus vite, parce que ce système la décharge et la recharge sans arrêt.

Sur beaucoup de voitures récentes, la batterie neuve doit être enregistrée avec l'outil de diagnostic, en indiquant le type et la capacité : sinon, le système continue à la charger avec le profil de l'ancienne.

Les deux choses qui l'usent avant l'heure

• Les trajets courts. Un démarrage consomme une charge qu'il faut un trajet d'une certaine durée pour récupérer. Qui fait peu de kilomètres à la fois la décharge un peu chaque jour.
• Les mois à l'arrêt. Une voiture à l'arrêt consomme quand même (alarme, calculateurs en veille). Si elle reste immobilisée pendant des semaines, il faut un mainteneur de charge adapté au type de batterie, pas n'importe quel chargeur.

Ces indications sont générales : pour les valeurs et les procédures de votre voiture, reportez-vous au manuel du constructeur.